随着将巴尔干小火苗平息之后，意大利终于能够全力开始享受战争的丰厚成果了。 在阿尔巴尼亚与科索沃，数万铁路建设者正在加紧对都拉斯至普里什蒂纳的铁路线进行建设。作为科索沃最主要的运输线路，同时也是山地载重铁路，这条铁路也是采用了最新式的建造技术，钢筋混泥土浇灌技术。 钢筋混凝土浇灌的桥墩与桥梁，有更大的承重力，更高的强度，以及坚固性。能够承载更重的列车行使，所以这项技术的出现，让工程界有了大发展。 不过虽然钢筋混泥土有着种种优点，但是目前世界范围内使用的不算多。 其实，钢筋混泥土这项技术出现已经有二十多年了。在1868年，一个法国园丁就浇灌了第一个实用的物件，钢筋混凝土花盆。 没错，就是花盆。 到1872年，纽约才出现第一个钢筋混凝土建筑。 至于现在，钢筋混泥土用的也不算多，因为制约钢筋混泥土技术发展的原因还是成本问题。这项技术需要用到大量的钢筋以及水泥，而目前钢铁和水泥的价格可不便宜，要是大规模采用该技术，那会推高成本。 这也是在1900年之前，钢筋混泥土没有大规模运用的主要原因。 至于为什么意大利要在这条铁路上采用该技术，说到底还是为了运输。与推高造价相比，其带来收益更能惠及意大利工业的发展。这笔账，政府还是能算清的。 而且科索沃的矿产开发，让铁路建设更加迫不及待。目前科索沃有3个大型煤矿场正在建设，还有1个中性铅矿场、2个中性锌矿场、1个大型铬矿场，以及两个银矿场。如此多的矿场开发，都是得益于大量地质勘探队在科索沃进行的艰苦努力。 而这些矿场建设完毕后，除了在当地进行粗略的筛选加工之外，都需要运往本土。 没有这条铁路，那么运输将是一个大难题。 所以这条连接都拉斯与普里什蒂纳的铁路，是目前意大利交通部最为重要的工程。为此数万筑路工人，在此忙碌着。他们利用各种工具和机械，在这些遇水搭桥，逢山开路，终于在1892年末，花费一年半时间，将这条关系到意大利工业发展的大动脉修通了。 当然都拉斯到普里什蒂纳的铁路，并不是意大利目前在建的唯一铁路，还有其他铁路也在修建。 例如刚刚完成线路勘探的索菲亚至普里什蒂纳铁路，不过这条铁路更多是保加利亚人在修建，意大利只需要修建在科索沃的一小段。 当然，还有一条铁路，意大利政府同样没有忘记，那就是塞卜哈至利比亚港口苏尔特的铁路。该铁路虽说不用穿过山谷河流，但是却比都拉斯到普里什蒂纳铁路更难建设，因为其要穿过撒哈拉。 而线路勘探人员对这条铁路也是大为头疼，他们需要避开沙漠地形，尽量将铁路选择在戈壁，不然一阵沙尘暴过后，铁路维护工人会哭出来的。 另外站点的选择也是难题。要知道目前世界范围内，牵引车头都还是蒸汽机驱动，这将意味着火车需要加煤加水，而撒哈拉是什么情况。所以为了合理的安排站点，以及平日的维护工作，线路勘探异常的艰难。不过还好，这一年多辛苦吃沙子也没有白费，终于将线路勘探完毕了。 在1892年的11月，这条就是为铁矿运输的铁路线，终于从苏尔特港开建了。 当然这条铁路的建设就没有巴尔干的铁路那么引人关注，而且时间上也宽裕不少。五年的建设周期，对一条八百公里的铁路来说，还是绰绰有余的，哪怕这条铁路需要在荒漠戈壁上修建。 意大利在1892年可不有铁路建设，政府规划的南方三座钢铁厂，也在早已选好的地址上开始了建设工作，成千上万人为这三座钢铁厂而奋斗。 作为发展南方的重要支柱，这三座钢铁厂意大利政府同样付出大量的心血。意大利投入了大量的资金以及从国外采购的技术，为三个钢铁厂的立厂之基。 力争在1895年，要让意大利钢铁产量达到生铁120万吨，粗钢45万吨的规模。 别看这点钢铁产量放在现在连个小型钢铁厂都不如，但是只需要对比一下邻国就知道，目前法国生铁产量为200万吨，粗钢87万吨。哪怕是目前欧洲产量最强的德国，每年生铁也才435万吨，粗钢265万吨，加起来才700万吨的钢铁产量。 意大利至少十年之内，都不可能达到德国目前的产量。一方面是原材料原因，另一方面则是市场问题，生产这么多钢铁可是要用掉的。目前意大利国内根本吃不下那多钢铁，哪怕是用料最多的造船业，也分担不了多少。 所以意大利目前在钢铁业上的布局，就是尽量让钢铁业将其他国家的钢铁驱除