杨振的声音在小礼堂里传荡，“那么，又该如何避免航发中的共振？这就不仅仅是材料的问题了，更关键，还是得从设计上着手。”
后世搞航发的，都知道一句常语，叫做“振动是万恶之源”。
这句话，指的就是航发的下限。
恶不除，材料再牛逼，也摸索不到上限。
而造成航发中振动的原因，同样也是多种多样的。
比如高速转动的转子设计做的不好，或者气流的流动、燃料燃烧时的波动、发动机叶片的振动等。
因此，想要从根源上解决这些振动的源头，其根本，终究还是在于设计上。
发动机中转子的形状设计，就是一个最简单的例子。
设计不好，就振动的厉害，设计好了，就可以在工作状态中避免形成振动。
比如发动机叶片设计上，有一种技术叫做错频减震。
意思就是说，让一个轮盘上的很多個叶片之间，留有轻微的差异，防止一个叶片振动、带动其它所有的叶片振动。
这很明显，就不再是材料问题，而是设计问题了。
杨振的话还在继续，“……所以说，材料和设计的相辅相成，才是正解，而不是把问题孤立起来，简单的归结于某一个方面。
“就拿这次京航和L06所联合研制的那台航发来说吧，试制过程中，就有人曾联系到我，认为在转子设计上，叶尖和机匣的间隙过于狭小了，一旦振动过大，就容易发生碰撞，所以建议把间隙放宽0·1毫米。
“我没有同意，原因很简单，这0·1毫米的间隙，所造成的后果，就是压气机效率的骤降，以及涡轮前温度的拔高，进而会造成材料使用寿命上的折半……事实证明，我是对的！”
后世国内出现过一个类似的例子。
测试结果表明，当发动机涡轮温度提高多少度时，涡轮寿命就会断崖式下跌。
所以，大家便开始努力改进材料，想要把寿命给找补回来。
从一代到N代，最后终于成功了。
但是搞材料的都知道，快到2000K这个量级时，提高金属性能究竟有多难。
结果一看转子震动太大，为了防止转子跟机匣碰上，叶尖间隙就放宽了0·1毫米。
然后，直接导致压气机效率下降了百分之二十，涡轮前温度随之提高了300多度……之前所有的努力，一朝回到了解放前。
让材料研发人员直呼卧槽！
由此可见，有时候某些问题，是真的不能归咎于材料的，材料也不应该去背那个锅。
因为材料的发展，终究是有个度的，所以才那么难出成果……
杨振之前那纯属于特例中的特例。
所以，材料发展上的那点儿红利，是经不住设计去糟践的，塞牙缝都不够的好不好！
台下有人暗地里汗颜了一下。
刘恒教授却嘴角微微上翘。
然后用余光瞥了眼不远处的解春雷，心说，不听劝，被点名了吧，该！
台上的杨振，却也稍微顿了一下。
然后才又说道，“之所以这么说，可不是因为我本身就是搞材料的，而且，为什么一再强调设计上的重要性？
“很重要的一个原因，就在于设计和材料是相辅相成的，而且，和装配工艺，也同样息息相关。”
航发的工艺范围很广，比如材料表面处理、涂层、装配工艺等。
这其中，装配工艺就是设计出来的。
设计也不只是宏观尺寸上的设计，其实包括界面配合公差这种参数，也是归总体设计部门管的。
比如在盘-轴连接的不同配合公差设计上。
轴比孔大，就装配的紧，但装配难度大；轴比孔小，装起来容易，但结构会松。
而这种0·01毫米的参数，到底该怎么给，还得看总体设计部门。
甚至于装配过程本身，诸如冷装/热装、加热/冷却温度、螺栓装配顺序、拧紧方式等，也需要总体设计部门的参与。
而优秀的装配工艺参数设计，是可以让装配工艺，在大幅度简化的同时，还能取得一样的合格产品。
这，就是能力。
所以国外很多发动机的装配车间里，其实没有什么复杂的仪器和设备，绝大部分装配步骤，一把普通的力矩扳手，按照设计好的装配流程，直接开拧就行了。
要多简单，就有多简单。
次一级的装配工艺设计，虽然装配难度大，过程稍显复杂，使用仪器也多，还极其依赖熟练工。
但好歹，最后都能基本达到设计要求，装配部门虽然也会暗地里骂娘，但产品合格，就能掩盖住一切杂音。
最怕的，就是那种这也要求，那也要求，装配部门叫苦不迭，但最终装出来的东西，还特么不合格，设计部门得整天忙着擦屁股，排除故障。
当然了，他擦的不是别人的屁股，而是自己造的孽……
杨振继续说，“……我虽然没真正见识过目前咱们的装配流程现况，但多少还是了解过一些的。
“比如装配紧度大、参数要求严、买最好的设备、每装一个零件，就做