“啊？”
发出这声惊呼的并不是徐洋。
实际上，她只是有些讶异地抬头看了一眼常浩南，甚至连表情变化都不太大。
反倒是站在旁边的另外几名624所技术人员，此时正用有些茫然地目光看向坐在一张桌子两边的常浩南和徐洋。
讲道理的话，这也不能全怪他们。
刚才这两个人的一番交流全程连笔都没用，对于周围的其他人来说确实有亿点不友好。
哪怕其中的相当一部分都直接参与了这套仿真验证程序的设计，但仍然很难跟上徐洋刚才的介绍思路。
结果前面的内容还没完全理解透，常浩南这边的意见都已经给出来了。
自然会有一种“数学课上低头捡了一支笔”的感觉。
面对徐洋带着询问的眼神，常浩南总算从旁边拿起了一支笔：
“验证程序的算法和控制逻辑是没问题的，我的意思是，还有一些测试的内容没有考虑到。”
刚刚还散落在房间周围的一众人见到这一幕，几乎是整齐划一地向前几步，围到了二人身后。
常浩南瞬间觉得打在纸上的光线都变暗了……
“咳咳……装备全权限数字控制系统的发动机普遍不会再配置完整的机械控制系统，因此必须要考虑到可能面临的各种工况，比如在飞行过程中因为各种原因出现网络诱导时延和数据包丢失。”
“时延就不用说了，如果从操作端发出控制指令到动作端响应之间会出现明显间隔的话，恐怕再好的飞行员都没办法正常驾驭飞机。”
“至于丢包……对于FADEC使用的TTCAN总线，如果数据包发送失败，协议只会允许参考消息立即重发，而其它数据则不能，这样会显著影响到系统控制的精度和速度，甚至导致系统失稳。”
常浩南一边解释一边笔走龙蛇：
“比如，我们可以先分析一下最简单的时延和丢包形式，假设时延是短时延且在各个采样周期内恒定，数据包连续丢失数也具有上限n，那么在一个采样周期之内，到达执行器端的控制器输出可能就会出现两个……”
“……”
“发动机在稳态点附近工作的动态特性可以简单用一个连续状态空间方程描述，再把这个方程进行离散化，就会出现2n+1种子系统，实际的发动机工作特性会在这2n+1种之间随机且连续跳变，显著延长稳态系统的收敛过程……”
说到这里，常浩南停下手中的笔，把已经写满公式的两张纸推到前面，然后抬起头。
这一番计算让周围的人直接表演了一个目瞪口呆。
但好在这次至少是边说边写，有不少纸面内容，所以相比刚才的完全茫然，至少还是有几个人听懂了其中的关键。
“我们这个是线控连接，应该不至于出现特别夸张的延迟或者丢包吧……”
一个人带着些许迟疑地问道。
常浩南此时刚喝了口水，赶紧咽下去，然后摇了摇头：
“其实就跟我们正常的电脑上网一样，发动机的ECU单元以及线缆的信号传输带宽实际上还不如家用电脑和网线，所以，哪怕是在正常飞行过程中，出现信息传输不通畅的问题也是很正常的。”
“那这样的话……岂不是说明FADEC在稳定性方面存在硬伤？”
另一个声音明显有点颤抖：
“毕竟，机械控制系统的延迟是确定的，只要适应下来就可以了，更不可能出现数据丢失问题，但电控的这些都是随机出现，难道还要保留一套完整的机械系统做备份？”
FADEC的一个巨大优势就是减重，保留机械备份自然是不现实的。
不过，常浩南既然已经提出来了这个问题，那解决办法就必定是有的：
“电控的延迟和丢包虽然是随机出现，但还是可以通过高鲁棒性的控制算法减弱甚至消除对于性能表现的影响。”
“所以我在设计发动机控制程序的时候，采用了分布式控制增益矩阵，以提高对时延和丢包情况的稳定裕度，但这个裕度具体有多少，能否满足战斗机在各种工况下的需求，还需要在测试过程中进行验证。”
“如果稳定裕度不够，那就需要再增加一个发动机控制单元，如果裕度过剩的话，还可能得减少一个，毕竟一套ECU和相关的线缆加在一起，也有个几十公斤的重量……”
“分布式控制增益矩阵……这……还可以这样？”
刚刚一直坐在常浩南旁边的姜甫和眼中顿时闪过一丝茅塞顿开的明悟。
在去年把624所的研发重点转向垂直起降发动机之后，摆在他面前的最大问题就是发动机垂直输出动力过程中的控制响应和稳定性问题。
要知道，垂直起降不像平飞，推力大点小点影响都不会很大，如果在这个过程中推力输出失衡，那飞机轻则失稳重则直接坠毁。
然而垂直起降过程的高压燃气要经过一个90°甚至更大角度的偏转，可能受到的外界扰动反而更复杂……
所以对于发动机控制系统的要求相比普通发动机来说要高得多。
在目前用老型号涡喷7发动机