候,翅膀提供的升力本来就非常有限。
“所以我认为,想要获得更高的升力,应该抛弃典型的鸟翼剖面,完全从力学上去考虑。
“固定机翼获得的升力,应该是机翼上下方的空气流速差导致的,是流动的气流将机翼托起来的。
“所以,我认为更加合理的机翼结构,不应该是鸟翼那样整体弯曲的薄片。
“应该是上表面向上弯曲,下表面大体平整,前端圆润,后端纤薄,整体有一定厚度,太薄了无法形成足够的流速差。
“侧视图看上去,应该像是剖开的半个水滴,齐工可以去试试这种机翼的效果。”
朱靖垣说完,周围一片沉默,不是不相信,而是根本无法判断。
朱靖垣的建议,是完全跳出来原有框架之外了,大家从来没有尝试过的思路。
以前的确都像是朱靖垣说的那样,虽然测试了很多的机翼剖面,但都只是参考了不同的鸟类翅膀,只能算是同一类。
朱靖垣提出的方向,既没有实际的测试过,也没有足够成熟的理论辅助判断,大家都不敢贸然反对或者支持。
工匠们虽然大多耿直,但也不会愚蠢的贸然反对一个新思路。
更不可能在摸索阶段,就笃定的认为某个想法肯定不行,也不会笃定的反对某个人。
现场安静了几秒钟之后,还是李锐最先开口了:
“我会尽快去测试效果,还请殿下继续说明控制问题,殿下认为应该如何解决。”
朱靖垣轻轻点头,继续在纸上画图:
“因为自行车的存在和普及,飞机的设计者们理所当然的采用了同样的控制方式。
“让驾驶员移动身体,让身体调整机翼的重心,从而让飞机保持平衡,然而这根本就不现实。
“人体比自行车重的多也大的多,身体的左右移动,对自行车中心而言,近似于杠杆长力臂撬动短力臂,当然省劲。
“而固定翼则完全反过来了,飞机比人体要重大,而且机翼向外伸展,人体居于中心。
“用人体重心移动调整机翼姿态,就是用短力臂撬长力臂,本来就非常费力,调整能力非常有限。
“除非飞行器非常轻便,轻便到自行车的程度,否则很难起到实际作用。
“我的设想是参考船舵,在飞机前方或者尾部,设置类似船舵的可活动辅助翼。
“通过钢丝和滑轮链接,用手拉或者脚踩来控制。
“垂直于机翼的辅助翼面,左右摆动可以调整飞行方向。
“平行于机翼的辅助翼面,上下摆动可以调整飞行高度。
“具体效果应该比人体重心好用,齐工可以和机翼设计一起尝试。
“另外,旋翼机的机翼形状,以及飞行方向的控制,也能使用这些设计。
“我认为,旋翼机在不远的将来,也会有很好的用途的。”
朱靖垣终于说完了,但是这次听众们的反应也跟刚才差不多,都是完全没底的在心中做着模拟分析和判断。
船舵的理论听起来似乎很靠谱,但是关键在于能不能先飞起来,否则控制方式根本没有意义。